Проверявам си един ден пощата и какво да видя? - писмо от управителя на Крос, г-н Любен Мартинов. Съдържанието му беше приятна изненада за мен - покана да посетя фабриката на Крос в Монтана и да видя как на практика се правят велосипедите. Подобна възможност не се появява всеки ден, затова не се колебах нито за миг. Освен това имах и доста въпроси относно компанията и нейната продукция. Затова, след като уговорихме датата, яхнах.... влака и айде в Монтана! На гарата в града не ми трябваше много време, за да разбера къде се намира фабриката - всички знаеха къде е и ме упътиха моментално. Тя е в индустриалната част на града, между много други производствени постройки и складове, повечето от които изглеждаха в окаяно състояние. За разлика от тях сградата на Крос е добре поддържана. Личи си че предприятието работи.

След като ме посрещнаха, шефовете на Крос лично ме разведоха из всичките помещения на предприятието, за да ми покажат кое как се прави. За съжаление улучих точно момента, когато производството беше спряно, за да се направи профилактика на машините и съораженията. Затова и снимките показват самите машини, но не в процес на работа.

Преди да ви разкажа за производствения процес, ще се спра на някои неизвестни, поне за мен, неща, свързани с марката Крос. Оказа се, че много от нещата които се говорят за Крос, са всъщност народно-магазинерско творчество, като например това, че фирмата е италианска, че рамките са тайвански или италиански и тук колелата само се сглобяват и т.н. Ето какво ми разказаха в Крос.

Компанията започва бизнеса с велосипеди през 1992г., когато започват да правят детски велосипеди. Нещата започват да се развиват успешно и през 1994г. Крос започват да правят и планински велосипеди, все още в малки количества. На този етап компанията само сглобява велосипеди, като внася рамките и частите от чужбина. През 1996-97г. марката става все по-популярна, защото и пазарът на планински велосипеди в страната се увеличава. Аз лично видях първите байкове Крос през 1996г., тогава най-масовите планински велосипеди бяха Castello. Горе-долу по това време компанията решава, че е време да започне да прави колела, а не само да ги сглобява. Освен това излиза и на чуждите пазари, където я приемат добре. И така, от 1998г. насетне Крос започват сами да правят рамките си. Понастоящем всички модели на Крос са с техен дизайн, като стоманените рамки се правят в Монтана, а алуминиевите в Далечния Изток, но по проект на Крос. Това е така, защото алуминият е много по-труден за обработка и изисква по-специални съоръжения.

Както виждате, оказа се, че марката Крос си е 100% българска и че повечето колела на фирмата се правят у нас. В момента Крос е един от най-големите производители на велосипеди в Източна Европа. Компанията произвежда над 80 000 колела годишно, като изнася в чужбина повече от половината от тях. Държавите, в които те изнасят продукция, са Финландия, Холандия, Германия, Великобритания, Русия, Гърция, Сърбия и Македония. В повечето от тях колелата се продават с марката Крос, само в една-две страни се използва местна марка. В България байковете на Крос се продават и с марката Ultra.

Друго нещо, което не знаех, е, че Крос правят и едностенни капли Vuelta, разбира се, с необходимия за това лиценз.

Както ми каза управителят на фирмата, г-н Любен Мартинов, в чужбина за Крос се знае повече, отколкото в България. Затова се надявам, че информацията дотук ви е била интересна, защото поне за мен повечето неща бяха непознати.

Фабриката на Крос има капацитет 450 колела на ден. В момента, в който ги посетих, те тъкмо пристройваха разширение на бояджийското помещение, за да може тази бройка да се увеличи. Производството се осъществява в две сгради.

Още тук е мястото да спомена няколко неща за машините във фабриката. Една част от тях са специални машини, купени "наготово" от Крос. Както се досещате, те по принцип са доста скъпи. Затова Крос използват и такива машини, които са преправени или изцяло направени от инженерите на фирмата. Тези машини "собствено производство" използват като основа или струг, или преса, като крайният резултат е напълно задоволителен и макар и не много "лъскава", машината върши това, което и няколко пъти по-скъпата оригинална машина.

Започнахме обиколката от по-малката сграда. Първо влязохме в помещението, където се правят каплите. В общи линии процедурата е следната: Крос внасят алуминиеви профили, които са дълги няколко метра и имат сечение за едностенна капла. Като се вземе един такъв профил, той се навива на спирала чрез една специална машина.

Огънатият на спирала профил се поставя на една друга машина и се фиксира така, че едно въртящо се острие да направи от спиралата три идеални обръча, които остава да се съединят. После обръчите се слагат на специална преса, на която двата края на обръча се снаждат посредством специални щифтчета. Тези щифтчета се набиват чрез натиск от 5 тона, като при самото набиване втулките сами се извъртат и се заклещват толкова здраво, че няма никакъв шанс каплата да се "скъса" в областта на свръзката. Ако при свръзката е останало ръбче или нещо подобно, то се отстранява, за да не закача накладката в него.
И така, след като се получи кръгла капла, остава само да й се пробият дупки. Това става на съответната специална машина. Тя прави едновременно 12 дупки, после каплата се премества наляво и се пробиват още 12 дупки, а после се завърта надясно и се пробива третата серия от 12 дупки. Отворът за вентила се прави заедно с първите 12 дупки. С това каплата добива завършен вид.

Това е пресата за пробиване на дупките на каплата. Виждате 12-те бутала, които правят отворите за спиците.

В същото помещение, където се правят каплите, са складирани и рамките, които са показали дефекти през изминалата година. Те се горят, за да се свали боята им и да започне обработката им отначало. Горенето се извършва при такава температура, че да не се застраши здравината на рамката. Всъщност, в повечето случаи това са рамки, които са имали драскотини по боята и по-рядко такива, които са имали некачествена заварка или някакъв друг дефект.

В същата постройка, но в съседното хале се правят и самите рамки.
Първоначално се прави предния "триъгълник" на рамката, макар в много случаи тази част да не е точно триъгълник. Това става на един особен стенд с няколко "легла" за тръбите, като разположението на леглата едно спрямо друго се регулира. В зависимост от дизайна и геометрията на рамката леглата се фиксират така, че като се сложат в тях тръбите, да се получи предната част на рамка с желания външен вид. Работата на човека при стенда е да нарежда тръбите в леглата и да ги заварява една към друга, като се започва от тръбата на средното движение.

Това е стендът, на който се прави предната част на рамката

Тук се натъкнах и на първия български абсурд. Оказа се, че Крос взимат стоманените си тръби от чужбина, тъй като цената на българските производители за 6 метра тръби е по-висока отколкото на цяла тайванска стоманена рамка. Това е, меко казано, странно, поне според мен....
На друг подобен стенд се прави задницата на колелото, независимо дали е с или без задно окачване. Така направените две части се заваряват една към друга (ако байкът е с твърда задница) на трети стенд и после рамката се обработва допълнително. На отделен стенд се заваряват пъпките за спирачки и калници и водачите за жилата.

Така направената рамка се подлага след това на най-важната процедура - изправяне. Разбира се, става въпрос за съвсем малки "кривини" - не си представяйте някакви огънати на 90 градуса тръби. Тези изкривявания е нормално да се получат при изработването на рамката, а също и при транспортирането й, затова се изправят и алуминиевите рамки, които идват от Далечния Изток. Изправянето на рамката е едно от най-важните неща не само за здравината, но и за качеството на цялото колело, тъй като дори "леко" крива рамка може да предизвика неравномерно износване на компоненти и куп други неприятности. То става също на специален стенд (вж. снимката), на който има по една тръба, която влиза в челото, в средното движение и в тръбата за седалката, както и две "хватки" за ушите на задницата. Чрез всички тези неща рамката се захваща и се изправя - те са нагласени така, че като се приложи сила, да заемат точно определено положение и по този начин да коригират евентуалните "кривини".

След това рамката отива в съседното помещение, където се фосфатизира. Сложна дума, нали? При този процес рамката се покрива с тънък фосфатен слой, който я предпазва от ръжда и помага боята да се нанесе по-качествено. При фосфатизацията рамката преминава през девет вани, пълни с различни течности. В първата вана рамката се изчиства от всякакви мазни петна, които евентуално са полепнали по нея. После се изплаква в топла и студена вода (втора и трета вани). След това чрез киселина от нея се премахва и най-малката ръжда. Отново се изплаква в топла и студена вода. Следва същинското фосфатизиране в съответния разтвор и отново изплакване. Оттук рамката отива право в бояджийското помещение.

Половината от бояджийницата е заета от вече готови рамки, окачени на по два и три реда и чакащи реда си за сглобяване. Боядисването на рамката е процедурата, която отнема най-много време. Тук се работи денонощно, на 4 смени по 6 часа, а по време на посещението ми тъкмо се извършваше разширяване на помещението. Боядисването на рамката става в специални камери. За съжаление снимката на една от камерите не излезе добре, пък и от нея трудно би се разбрало какво точно представлява. По-важното е, че рамките се боядисват чрез електростатика. Още една сложна дума за обяснение! Ще рече, че рамката се заземява, така че през нея да може да протече електричество и с един "пистолет" (това е нещо като накрайника на маркуча в бензиностанция, нали се сещате, наистина прилича на пистолет) се "изстрелват" едновременно боята, въздух под налягане и електрически ток. Тази струя обгръща изцяло рамката и по този начин боядисването става много ефективно, бързо и икономично. Представете си го, пръскате с пистолета примерно в областта на челната тръба, но благодарение на електрическия ток струята обгръща цялата рамка от край до край. Жалко, че не успях да видя това на живо! Освен това процесът е и екологично чист, защото на задната стена на кабината има вентилатор, а пред него тече водна завеса. Вентилаторът засмуква тази част от боята, която не е попаднала върху рамката, а водната завеса смъква тази боя на дъното на кабината, където тя се утаява и засъхва, след което се изгребва и се изхвърля, а не отива в някоя река например. В бояджийницата има три такива камери. В две от тях се боядисва с лакова боя (тя е по-хубавата), а в третата с прахова боя (която е по-евтина). Всъщност боята на байковете Крос се състои от 4 пласта (първият е грунд и предпазва от ръжда). Всеки пласт се нанася отделно, рамката се вкарва в пещ и се пече, за да засъхне боята, после се нанася следващия пласт и т.н. Благодарение на четирислойното боядисване могат да се правят и различни ефекти, например да се създаде впечатление за дълбочина или пък да се направи етикета на колелото вътрешно, все едно, че надписът е изписан с боя. Пещите представляват нещо като метални кабини, в които се вкарват наведнъж по 12 рамки, окачени на специални закачалки и се пуска нагорещен въздух от пода, за да се изпече боята. Както вече казах, рамката се пече след всеки слой боя.

Така изглежда вътрешността на пещта, в която се пече боята на рамките. Виждате "закачалките", на които се окачват те.

Самите бои се забъркват и приготвят в другата сграда. Там се намира лабораторията (вж. снимката вдясно), оборудвана с компютър, смесителна апаратура и бои на немската фирма Spies Hecker. Тя е много известна в "бояджийския" бизнес и е една от най-добрите в света. За пример ще посоча, че Фолксваген боядисват колите си именно с бои и апаратура на Spies Hecker, а известно е, че Фолксваген дават 12 години гаранция за покритието на автомобилите си. В лабораторията могат да се изготвят 32 000 различни цвята, така че дизайнерите определено имат голям избор. Затова не е чудно, че повечето модели на Крос за 2002г. се предлагат в три различни разцветки.

Сградата, в която е лабораторията за боите, е значително по-голяма от другата. Тук се намира и офисът на фирмата. По-голямата част от сградата обаче се използва за склад, където е пълно с кашони с най-различни компоненти за колелата. Складът заема почти целия първи етаж и част от втория.

На втория етаж се извършва сглобяването на колелата в едно обширно помещение, разделено на няколко къта. Всеки кът се състои от едно голямо "бюро", снабдено с различни инструменти за монтирането на компонентите. Навсякъде се работи с инструменти, използващи силата на сгъстения въздух - никой не си "играе" да завива болтове и други неща на ръка. Натискаш един бутон и компонентът е затегнат за секунди.

В първия кът се монтират средното движение, курбелите и дерайльорите. После във втория кът се монтират почти всички останали компоненти.
Колелата на байка се правят в отделно помещение. Първо двама души нареждат спиците, но без да ги натягат. После колелото се слага на специален стенд, който притиска от двете страни каплата, за да стои права, и със специална отвертка се затягат нипълите. (Много ме е яд, че снимката с този стенд не излезе, защото той е доста интересен.) Тази отвертка има един специален предпазител, който позволява всички спици да се натегнат еднакво. Разбира се, при задното колело спиците от страната на зъбчатките се натягат повече. След това колелата отиват на нормален стенд, където се проверява дали са прави и ако трябва, се дооправят. Оттам ги изпращат в помещението за сглобяване на байковете.
Срещу двата къта за сглобяване на велосипедите има няколко души, "въоръжени" с всевъзможни инструменти. Всеки от тях получава сглобено колело и е длъжен да провери дали всеки компонент е монтиран правилно и качествено, както и да настрои всичко по байка. Всеки от тези хора отговаря лично за всеки велосипед, минал през ръцете му. За всеки пореден байк се знае кой отговаря за него и при евентуални дефекти и повреди от този човек може да се търси отговорност. Така се постига добър контрол върху механиците, а оттам и върху качеството.

В същата сграда се складират готовите велосипеди, докато дойде реда им да бъдат транспортирани до различните магазини.