За по-бързо придвижване в отделните части на статията може да използвате и следните препратки:

Видове рамки

Устройство на рамката

Материали

Обработка и форма на тръбите

Системи на задно окачване

Размер на рамката

Рамката е най-важната част от велосипеда. Без нея не може! Поради това производителите отделят голямо внимание на тази част от байка, което се изразява в съществуващото огромно разнообразие от форми, методи на обработка, материали и т.н.

Рамката често бива наричана още "рама", но на мен тази дума ми звучи доста автомобилно, затова предпочитам първия термин.

Рамките биват два основни вида: Първият вид са твърдите рамки (без окачване), а другите са рамките с окачване - те се наричат още "меки рамки", "рамки с двойно окачване", "рамки със задно окачване" и др. Тези два вида рамки определят и трите основни вида байкове - от твърда рамка може да се получи твърдо колело (без преден амортисьор) или колело с предно окачване (т.е. с преден амортисьор). За последния вид в английския език има специална дума "hardtail", което може да се преведе като "колело с твърда задница" или "твърдак", като следва да се подразбира, че такъв байк е с мека предница, т.е. с предно окачване. Рамките с окачване служат за сглобяване на байкове с двойно окачване, т.е. с преден и заден амортисьор. Колкото и да е безсмислено обаче, срещат се и колела само със заден амортисьор, на които вилката е твърда - те обаче са голяма рядкост и според мен са доста нефункционални.

към началото

Челната тръба на рамката е тази, в която влиза кормилната тръба на вилката. В челната тръба се набиват чашките. Челната тръба, вилката, чашките и лапата (или колчето) образуват система, за която има 4 стандарта (4 размера в зависимост от диаметъра на кормилната тръба на вилката). Тези размери са разгледани в статията "Устройство на планинския велосипед"(виж), затова тук няма да ги обяснявам подробно, а само ще ги повторя - най-малкият е 1", средният е 1 1/8", а най-големите са 1 1/4" и 1.5" - съответно такива са и стандартите за челната тръба. По принцип нормалният размер (най- разпространеният) е 1 1/8", но в България поради широкото разпространение на най-евтините колела все още има много велосипеди с размер на тръбата 1".

Долната тръба, горната тръба и тръбата за седалката (седалковата тръба) образуват класическият триъгълник на рамката на велосипеда. В планинското колоездене обаче класическата рамка не е единственият възможен дизайн. В разнообразието от форми, особено при байковете с двойно окачване се срещат рамки, при които липсват горната тръба или тръбата за седалката, поне в нормалния им вид, или пък на тяхно място има повече от една тръба. Тук обаче не мога да се спра на всички видове рамки и техните тръби, нито пък има смисъл. За тези тръби ще говоря отново малко по-надолу в частта за формата и обработката на тръбите.

Средната конзола (наричат я и муфа) е тръбата, в която се монтира средното движение. Често тя също се нарича средно движение. Диаметърът й е еднакъв при всички байкове (с изключение на тези, които използват стандарта Megatech на FSA), а ширината се среща в два основни размера - 68мм и 73мм. Тези размери трябва да се имат предвид ако средното движение е тип касета.

Стойките на веригата и на седалката образуват задната част на рамката. Тази задна част се нарича още "вилица". За стойките също ще стане дума при формите и обработката на тръбите. При колелата с двойно окачване стойките често отсъстват, заменени от единично или триъгълно рамо.

Ушите са металните парчета, които свързват стойките на веригата и на седалката. На тях се закачва задното колело. На лявото ухо (което не е от страната на движението) се заваряват и ушите за дискова спирачка. Нормалните рамки (дори и евтините) имат към дясното ухо прикрепено допълнително ухо за задния дерайльор. За съжаление в България има доста байкове от най-евтините, които са без такова ухо - при тях дерайльорът се закача чрез специална пластина за ухото, предназначено за оста на главината, а това често прави центрирането на задното колело досадна и пипкава работа. При по-хубавите рамки пък, ухото за дерайльора не само е отделно, но е и сменяемо. Това се прави с цел да може да се замени, ако се счупи или изкриви при падане и удар.

По тръбите на рамката има и доста допълнителни дребни елементи. Такива са например пъпките за шишета, които най-често са разположени на долната тръба и/или тръбата за седалката. Други такива елементи са водачите за жилата на скоростите и спирачките - при по-хубавите рамки те минават по горната тръба, за да са по-малко изложени на кал, влага и мръсотия. На стойките на седалката пък са разположени рогцата за спирачките (викат им още пъпки за спирачките, стълбчета за спирачките и др.).

към началото

МАТЕРИАЛИ

За рамката на планинският байк се използват най-различни материали. От тях зависи здравината, теглото и цената на рамката.

Най-евтиният материал е обикновената стомана. Тя е и най-тежка, което е основният й недостатък, защото по принцип тя е много здрава. Друг недостатък е, че стоманата ръждясва. В България много голяма част от байковете са със стоманени рамки. Производителите на най-евтините колела се опитват да придадат по-примамливо наименование на този материал и слагат лепенки от типа "carbon steel", "Hi - Ten" и др., но зад тези имена си стои познатата стара стомана.

Следващият клас материал е хромираната стомана - тази сплав се нарича още "хром-молибден" и номерът и е 4130 - това число показва съотношението на различните метали в нея. Този материал съчетава здравината на стоманата с по-голяма лекота. За съжаление той също ръждясва. По принцип хром-молибденът се използва при евтините байкове, но това в никой случай не е общо правило - среща се дори и при състезателни колела от най-висок клас, тъй като материалът си има своите добри качества.

Най-разпространеният в момента материал при по-скъпите колела е алуминият, но не в чист вид, а под формата на различни сплави. Той се използва най-широко и за производството на различните компоненти. Това се дължи на неговите изгодни качества - много лек, достатъчно здрав и не твърде скъп. Цената все пак зависи много от това кой и къде е произвел сплавта, съответно рамката - тайванските са евтини, американските и европейските са скъпи, но и много качествени. Алуминиевите сплави са различни видове, но за рамки се използват основно два вида - т.нар. серии 6ххх и 7ххх. Първата цифра показва с какъв метал е смесен алуминият, а останалите точното съотношение между тях. Серията 6ххх е сплав между алуминий, магнезий и силиций, докато 7ххх е комбинация от алуминий и цинк. Разбира се, има и допълнителни примеси. Най-известните сплави са 7005 и 6061, но има и много други. Алуминиевите рамки освен по лекотата се познават и по големите "тлъсти" заварки. Най-добрите сплави се правят от известни металургични производители, като една от най-популярните фирми е EASTON. С техни тръби са направени някои от най-леките и най-скъпи рамки.

Една от най-новите алуминиеви сплави, произвеждана от EASTON, носи името "Скандий" (scandium). Това е сплав от серията 7ххх, само че примесена с химичния елемент скандий. В резултат се получава материал, който е същият като тегло в сравнение със 7005, но два пъти по-здрав. Затова тръбите от такава сплав могат да са по-тънки от нормалното за алуминия, без да губят от здравината си, а това пък намалява теглото. Разбира се всички тези безценни качества увеличават и цената.

Титанът също е материал от много висок клас. И при него става въпрос за сплави, а не за чист титан, т.к. той е много крехък. Но, смесен с подходящите метали, титанът образува сплав, която е много лека и здрава. Титановите рамки са много скъпи, което се дължи както на привлекателните качества на материала, така и на факта, че той е труден за обработка и изисква специални технологии. Титанът се използва най-вече за рамки за крос-кънтри (аз поне не съм виждал титанова рамка за спускане). Това е така, защото титановата рамка със задно окачване трябва да бъде перфектно изчислена и изработена, а освен това и усилена при осите, защото в противен случай лесно ще стане на парчета, т.к. при съсредоточаване на определени натоварвания в определени области титанът проявява крехкост. Като се има предвид и цената на материала и обработката му, не е изгодно да се прави рамка за спускане от титан, т.к. цената й би хвръкнала до небето, без някакви реални преимущества спрямо алуминиевите. В крос-кънтрито обаче титанът намира добро приложение, включително и за байкове с двойно окачване.

Друг "космически" материал, използван в планинското колоездене, е карбонът. Той представлява плетка от въглеродни влакна, които са много леки и много здрави и се получават след термична обработка на други форми на въглерода (например графит). Сигурно повечето от вас се досещат, че диамантът също е съставен от въглерод! Карбонът има и това предимство, че е еластичен и поради това много добре поема натоварванията и вибрациите. Този материал се използва и в крос-кънтрито, и в спускането, но и той е доста скъпичък.

Напоследък сериозно навлиза и един нов материал - магнезият. Отново става дума за сплави на този метал, които са ултра-леки. Той обаче тепърва ще се доказва и усъвършенства при рамките. Иначе при други компоненти, например амортисьорни вилки, той вече се използва много широко.

към началото

Производителите на рамки се стремят непрекъснато да усъвършенстват своите продукти и в този си стремеж прилагат най-различни способи за специална обработка на материалите. Тук ще се спра само на някои от най-известните, тъй като все пак не съм специалист по металургия и не бих се наел да навлизам в прекалени подробности.

Ще започна със заварките. Там се съсредоточават най-голямата част от натоварванията, затова те трябва да са направени без компромиси в качеството. Това означава различните метали да се заваряват с точно разработени за тях спойки (те също имат номера), по точно определена технология и т.н. По принцип повечето производители оставят заварките в суров вид, т.е. не ги обработват допълнително. Някои все пак ги шлифоват с естетическа цел и то толкова прецизно, че рамката става като излята, но това е твърде сложен процес, който трябва да се изпълни много внимателно, за да не се отслаби рамката. На мен лично алуминиевите рамки ми харесват повече с необработени заварки, които придават на рамката як вид.

Често в областта на заварките, при ъглите между тръбите, се заваряват допълнителни парчета метал, които не само служат като опора, но и поемат голяма част от натоварването. Тези парчета биват клинове, плочки и др., като вторите се слагат най-вече от долната страна на долната тръба в ъгъла й с челната тръба. Клиновете се използват на най-различни места и самите те имат всевъзможни форми и големина според функциите, които трябва да изпълняват.

При хубавите байкове тръбите на рамката най-често са удебелени или конифицирани. Това означава, че стените им са по-дебели в краищата и по-тънки в средата. Това е така, защото в краищата, т.е. в близост до заварките, натоварванията са по-големи и е необходима здравина, докато от средната част може да се спести тегло. Има различни технически способи за постигане на това, като в едни случаи е по-точно да се говори за удебеляване в краищата, а в други за изтъняване в средата (при конифицирането).

Друг способ за заздравяване е топлинната обработка. Този метод се прилага след заваряването на рамката - тя се "пече" при висока температура, след което се охлажда рязко, след което отново се загрява, но при по-ниска температура. Това заякчава рамката допълнително, но трябва да бъде изпълнено прецизно, за да не доведе до обратен ефект. Най-разпространеният метод за топлинно обработване се означава с комбинацията "Т6".

Производителите често използват тръби с форма, различна от кръглата, като твърдят, че това прави рамката по-здрава. Най-често се срещат овализираните долни тръби - те са сплеснати в средата или в някой от краищата. Например двойно овализираната долна тръба е сплесната вертикално в горната част (към челната тръба), по средата е кръгла, а в долната част е сплесната хоризонтално, за да има по-голям контакт със средното движение. Срещат се също и рамки с тръби с трапецовидно сечение, с правоъгълно сечение и др. Голямо внимание се отделя на стойките на седалката и на веригата - те се закривяват по специален начин, който повишава здравината и увеличава пространството за гумата. Често за стойките на веригата се използват тръби с правоъгълно или квадратно сечение. При колелата с твърда задница често двете стойки на седалката се събират преди тръбата за седалката и се свързват с нея посредством допълнителна тръба, която на английски се нарича "wishbone" (вдясно), а на български според мен най-точният превод би бил "подпора".

Посочените методи за обработка се използват най-вече при алуминиевите рамки. При карбоновите например те просто няма как да се приложат, тъй като те се правят по съвсем различна технология.

Има също така и рамки, които за предната част (долната и горната тръби) не използват тръби. Това са така наречените монококови рамки и те често са с доста причудлива форма. При тях се изливат дясната и лявата част в съответната форма, след което се "слепват" една за друга и рамката добива вид сякаш е излята, макар че понякога заварките си личат. В зависимост от избрания начин на изработка, може да има "шев" само от едната страна. Често само долната тръба е монококова, а останалите са си нормални.

Друга технология, която е нова за велосипедите, се нарича хидроформинг. Чрез нея тръбите могат да се оформят със специални сечения и усилвания, без да се влага повече материал, да се правят много заварки и т.н. При хидроформинга тръбите те се слагат в специални калъпи и посредством мехур с нагорещено масло се раздуват, докато заемат формата на калъпа.

По всички тези въпроси може да се каже още твърде много, но едва ли има смисъл. Който се интересува по-силно от тях може да намери в мрежата много полезна информация.

към началото

СИСТЕМИ НА ЗАДНО ОКАЧВАНЕ

При рамките с амортисьор разнообразието от форми е най-голямо, но конкретната форма много често е предопределена от това какъв вид система на задно окачване се използва. Това ще рече по какъв точно начин ударът върху колелото се предава на амортисьора и какъв механизъм се използва за сгъването на задницата. Тук е мястото да се каже също, че за разлика от предното окачване, тук ходът на амортисьора не съвпада с хода на окачването, т.е. буталото на амортисьора може да има ход 4см, но той да позволява на задното колело да се придвижи нагоре с 10см и повече. Затова, когато в каталозите се говори за заден ход се има предвид ходът на окачването, т.е. реалният ход, а не хода на амортисьора.

Искам само да подчертая, че тук не е възможно да изброя всички видове задно окачване, тъй като всеки от основните видове има свои модификации и производителите винаги се стремят да бъдат различни и да въведат някоя новост. Затова надолу са изброени само основните няколко вида без претенции за изчерпателност.

На първо място рамките с окачване се делят на такива с едноставно и с многоставно (повече от една ос) окачване.

Една от най-старите и най-прости системи на задно окачване е тази с една ос и триъгълно люлеещо се рамо. Това обаче не значи, че тя е изначално лоша или остаряла. Триъгълното рамо, когато е добре проектирано, намира приложение и при по-скъпи байкове.

Макар че се използва масово при най-евтините байкове с двойно окачване, тя се среща и при далеч по-скъпи колела. Такава система използват повечето модели на по-евтините марки в страната. Системата е много проста - едно рамо, състоящо се от верижни стойки и стойки на седалката, заварени за една вертикална тръба, е захванато чрез една ос за предната част на рамката. Погледнато отстрани люлеещото се рамо е с форма на триъгълник - оттук и името. Средното движение може да е част от рамото или да заварено за долната тръба, а рамото да е прикрепено някъде в близост до него. Най-често амортисьорът е закачен за горната част на триъгълното рамо и най-често е в хоризонтално положение, но има и други варианти на разположение. Например ако амортисьорът се захваща в средната част на рамото (по-близо до средното движение) това ще осигури повече ход на задницата.

Друга често използвана едноставна система на окачване е т.нар. "люлеещо се рамо". Тя има доста общо с триъгълното рамо, само че тук има две метални парчета, които са нещо средно между стойки на веригата и стойки на седалката, само че удебелени, които са свързани в едно цяло, на което е закачен амортисьорът и което е закачено за рамката. Както се вижда от примерната снимка понякога люлеещото се рамо двърде много се доближава до триъгълното, но често има разлика в мястото на закачването на рамото - по-високо и по-напред, отколкото триъгълното, най-често за долната тръба. Освен това дори показаното тук люлеещо се рамо не образува такъв "отчетлив" триъгълник, както на горната снимка.

Една от най-използваните и добри системи е четириточковата - нарича се така, защото при нея има четири оси (стави), които свързват рамката, стойките на веригата и на седалката и планките, на които е закачен амортисьорът.
Както се вижда и от снимката, едната ос е в близост до средната конзола, като и тук средната конзола може да е заварена не за долната тръба, а за окачването. Втората ос е в близост до ушите, а другите две свързват планките (пластините) за амортисьора със стойките и с рамката. В зависимост от конкретното изпълнение, този тип окачвания може да се сгъват повече или по-малко при педалиране, да се влияят в различна степен от прилагането на спирачна сила и т.н.

Друга многоставна система е окачването "с/на кобилица". Тя много лесно се разпознава по планките за амортисьора, които са закачени към седалковата тръба. Тази система също осигурява добра отзивчивост и предпазва задния амортисьор от страничните натоварвания. Отново в зависимост от конкретното изпълнение и разположение на ставите, големината и формата на кобилицата и др. характеристики, окачването може да работи по-добре или по-зле, да се клати при педалиране или не, да се влияе или не от спирачката и т.н.

В последните години се появяват нови и нови многоставни окачвания, някои си приличат, други не. В новинарските статии на сайта е изписано доста за повечето от тях, струва си да се разровите. Става дума за VPP (използвана от Santa Cruz и Intense), DW Link (Iron Horse), Maestro (Giant), Canfield Brothers и др.

Една система, която се използва само в крос-кънтрито, е т.нар. "мека задница" (от англ. softtail). Това е системата, която осигурява най-малко ход - горе-долу колкото е на самия амортисьор.
За нея са характерни няколко особености, но най-интересната е, че тя не използва оси, а разчита на еластичността на материала, от който са направени стойките на веригата и на седалката, т.е. при нея ходът се осигурява от огъването на стойките. Понякога са слага една ос при ушите на рамката и тогава се огъват само стойките на веригата. Тази система принципно е най-леката и се използва най-вече с газови задни амортисьори.

Напоследък се появиха и доста системи за крос-кънтри, които са много леки, защото подобно на "меката задница" разчитат на еластични стойки, за да намалят теглото. Все пак те осигуряват малко повече ход, макар че пак са предназначени основно за състезатели. При тези окачвания също в голяма степен е решен проблемът с клатенето на задницата при педалиране. Тези системи всъщност доста се различават една от друга на външен вид, затова няма смисъл да показвам снимка с някоя от тях. Ще кажа само, че се използват от Gary Fisher, Cannondale и др.

към началото

Ще завърша статията с това, че рамките, подобно на дрехите, имат различни размери, предназначени за различните по ръст хора. Тези размери се измерват в инчове (понякога и в сантиметри) и се определят от дължината на тръбата за седалката. Освен нея при различните размери се променя и дължината на горната тръба. Често за означаване на различните размери се използват и букви - S, M, L и т.н. За съжаление у нас търговците често предпочитат да взимат по-големи рамки - 18", 19" и повече, като логиката е, че на голямото колело може да се свали седалката, за да пасне на по-нисък карач, докато обратното невинаги е възможно. Обаче голямата рамка не е удобна за по-ниските хора. Така че, когато купувате байк или рамка, опитайте се да си намерите вашия размер, или най-много с един номер по-голям. Долу са изброени различните размери със сответстващия ръст на колоездача, за който са предназначени. Изброяването е за велосипеди за крос-кънтри. При тези за спускане обикновено има само два размера - S/M (16 или 17 инча) и M/L (18 или 19 инча). При рамките за дуал, Dirt Jumps, трайъл и др. също е така - понякога там размерът е само един.

към началото